D’ici 2035, plus aucun véhicule essence, diesel ainsi qu’hybride non-rechargeable ne pourra être vendu dans l’Union Européenne. Le plan du vieux continent est clair au sujet de son parc automobile, chiffré à plus de 340 millions d’unités (selon l’ACEA), mais certaines marques ont encore du mal à franchir le pas. Dans ce contexte, un acteur historique et majeur de l’industrie vient bousculer les nouvelles mœurs : Porsche.
En 2025, environ 15 à 16 % des ventes européennes de voitures neuves concernent des modèles 100 % électriques. Cette part ne cesse d’augmenter, portée par des incitations gouvernementales et par l’arrivée massive de constructeurs chinois comme MG, Ora, Geely, BYD ou XPeng. Ces marques bousculent les équilibres du marché mondial et défient les géants américains, longtemps leaders incontestés du secteur.
L’Union Européenne, soutenue par des pays comme la France, l’Allemagne ou les Pays-Bas, impose des réglementations environnementales de plus en plus strictes. Les constructeurs sont donc contraints d’investir massivement dans la transition énergétique.
Des marques comme Renault, Peugeot, BMW, Audi ou Mercedes développent des gammes 100 % électriques. Même les constructeurs emblématiques du luxe, tels que Lamborghini ou Ferrari, se lancent dans des projets hybrides ou alternatifs pour s’adapter à cette nouvelle ère.
Les modèles 911, Aventador, Miura, Murcielago, 918 Spyder, Carrera GT… Porsche et Lamborghini ont rempli les routes de bolides durant des décennies entières. Or, les temps ont changé et avec l’avènement de l’électrique, les deux marques ont dû écrire une nouvelle page de leur histoire. Pour montrer l’exemple, le cheval allemand et le taureau italien ont lancé plusieurs voitures au passé glorieux telles que la Countach, la 911 Turbo S ou encore la Panamera sous des motorisations plus propres. Mieux, la descendance de certains modèles a complètement été repensée, à l’image de la Revuelto, petite sœur hybride de l’Aventador.
Le nombre de véhicules de ce type proposés par Lamborghini et Porsche reste malgré tout restreint, et cela n’est pas dû au hasard. Lorsque l’on voit les tarifs chez ces deux constructeurs, il est difficile de se dire que seuls les non-passionnés s’y intéressent. Dans ce contexte, l’Italie et l’Allemagne ont décidé de mettre en place un compromis afin de ne pas perdre une clientèle historique et amateur de cylindrées.
Pour aller plus loin, découvrez dans notre article l’histoire de la première voiture électrique.
La transition vers l’électrique est parfois perçue comme brutale. Depuis le début de la guerre en Ukraine, la hausse du prix de l’énergie a accéléré le virage vers l’électrique, mais elle a aussi mis en lumière ses limites : coût d’achat élevé, autonomie variable, dépendance aux métaux rares et réseau de recharge inégalement réparti.
Certains conducteurs cherchent des alternatives plus accessibles.
Depuis quatre ans, plusieurs grands noms de l’automobile travaillent sur une solution qui pourrait redonner un avenir au moteur thermique : le carburant de synthèse , aussi appelé e-fuel. Porsche et Lamborghini figurent parmi les pionniers de cette technologie, dont le but est d’offrir un carburant propre sans renoncer à la mécanique traditionnelle.
Pensé premièrement par Porsche, en collaboration avec Highly Innovative Fuels (HIF), ce carburant a pris forme en 2023 avec l’ouverture d’une usine à Punta Arenas, au Chili.
Le procédé est le suivant : l’hydrogène est extrait de l’eau puis combiné au dioxyde de carbone capté dans l’atmosphère pour produire une essence synthétique. En réutilisant le carbone déjà présent, le carburant n’émet, lors de sa combustion, que le carbone nécessaire à sa fabrication, garantissant ainsi une empreinte carbone neutre.
Pour aller plus loin, consultez notre article sur le moteur à hydrogène.
Dans un interview datant de juin dernier, Rouven Mohr, le directeur technique de Lamborghini mettait en avant sa forte volonté de mener à bien un tel projet. « Je ne dis pas que le carburant de synthèse est meilleur que le carburant fossile, mais il pourrait bien être le sauveur du moteur à combustion » expliquait-il au média spécialisé Car Expert.
« Tout commence par le son, mais il ne s'agit pas seulement de cela, il s'agit aussi des vibrations que nous ressentons, de la perception des changements de vitesse, de la façon dont la voiture tourne dans le virage » estime le dirigeant. Les émotions et sensations entrent donc également en compte dans ce faramineux projet, encore impossible à imaginer il y a quelques années.
D’une manière différente, plusieurs constructeurs prennent aussi position :
Depuis le lancement du projet, une question persiste chez les Européens : quand pourra-t-on réellement se procurer ce carburant ? Les premiers barils sont attendus pour 2027, mais leur disponibilité restera limitée, ce qui explique un coût élevé au départ. Certaines estimations dans la presse automobile évoquent un prix autour de 10 euros le litre, conséquence directe du caractère innovant du produit.
Le processus est ambitieux : Porsche prévoit d’atteindre 550 millions de litres d’ici deux ans. Le carburant synthétique restera coûteux tant que les volumes seront faibles, mais le prix pourrait diminuer à mesure que la production s’étend. Même s’il reste plus cher que l’essence classique, il pourrait devenir une option crédible pour les passionnés et les défenseurs d’un thermique plus vert.
Le carburant de synthèse ne remplacera sans doute pas l’électrique, mais il pourrait compléter la transition énergétique en offrant une seconde vie aux moteurs thermiques. Pour Porsche et ses partenaires, l’objectif est double : préserver la passion automobile et réduire l’impact environnemental. De quoi rassurer les amateurs de grosses cylindrées et réconcilier peut-être les plus réticents avec la route du futur.
Dans le même temps, le sport automobile s’apprête à jouer un rôle clé dans cette évolution. La FIA (fédération internationale de l’automobile), qui encadre notamment la Formule 1, prévoit l’arrivée d’un carburant «drop-in » 100 % durable, capable d’être utilisé dans les moteurs actuels sans modification. Si la discipline parvient à prouver l’efficacité et la fiabilité de ce carburant en conditions extrêmes, elle pourrait devenir un véritable terrain d’expérimentation. À terme, ces avancées pourraient accélérer l’arrivée du carburant de synthèse et des e-carburants dans les voitures de série, en montrant qu’un moteur thermique peut rester performant tout en devenant beaucoup plus propre.
Le carburant de synthèse, aussi appelé e-fuel, est un carburant produit à partir d’hydrogène et de dioxyde de carbone capté dans l’atmosphère. Il permet aux moteurs thermiques de continuer à fonctionner tout en affichant une empreinte carbone neutre, contrairement aux carburants fossiles.
Pas totalement. Il est plutôt considéré comme une solution complémentaire pour les moteurs thermiques, tandis que l’électrique continue de se développer pour les usages quotidiens.
Porsche et Lamborghini sont les pionniers, mais Ferrari, Bugatti et Bentley explorent aussi des solutions compatibles avec leurs moteurs. Du côté japonais, Toyota, Mazda et Subaru développent des motorisations fonctionnant sans carburant fossile.
Les premiers barils sont attendus pour 2027, mais la disponibilité sera limitée. Les volumes restreints expliquent le coût élevé au départ, ce qui fait de l’e-fuel une option encore rare mais prometteuse pour les passionnés de moteurs thermiques.
Oui, dans la plupart des cas. L’e-fuel est conçu pour fonctionner dans les moteurs thermiques existants, ce qui permet aux véhicules classiques ou de collection de continuer à circuler sans modification majeure.
Les principaux défis sont la production à grande échelle, la réduction du coût par litre et l’utilisation d’électricité renouvelable pour fabriquer l’hydrogène. Ces obstacles expliquent pourquoi l’e-fuel reste encore un produit innovant et coûteux à l’heure actuelle.
